國內外汽車有害物質和回收利用體系比較

6月9日，工業和信息化部發布了《汽車有害物質和可回收利用率管理要求》，自2016年1月1日起，對總座位數不超過九座的載客車輛(M1類)有害物質使用和可回收利用率實施管理。要求汽車零部件和材料供應商應如實提供產品的材料和有害物質使用信息，以利于汽車生產企業對汽車有害物質和可回收利用率的跟蹤與分析。同時要求汽車生產企業應在獲得新產品《公告》時要報送《汽車有害物質信息表》，并在6個月內，通過適當途徑和方式，向回收拆解企業提供《汽車拆解指導手冊》。

汽車中的有害物質包括哪些？分別有什么危害？

目前汽車行業最為關注的汽車產品中有害物質包括鉛、汞、鎘、六價鉻、多溴聯苯和多溴二苯醚六種受到豁免物質，這些物質具有持久性、毒性和生物蓄積性的特點。其中鉛、鎘等重金屬會對人體神經系統、消化系統、肝、腎、骨骼等造成嚴重損害，多溴聯苯和多溴二苯醚等溴化阻燃劑污染會導致癌癥、發育遲緩、內分泌紊亂等疾病。

同時，汽車本身的各種配件和材料，如車內塑料、皮套等也均對人體有害。汽車的內飾構造主要以皮質、纖維和各種工程塑料組成，而這些材料在生產時便需要使用到甲醛、苯等有害物質，在車廂這一個狹小的空間內，存在著大量有害氣體，車廂內的密閉性以及內飾原料散發出的有害物質對人體的影響更大。

報廢汽車對環境造成的危害有多大？

當前中國的汽車保有量已經突破1.3億輛，位列全球第二。隨著汽車保有量的迅速上升，汽車報廢量也日益攀升。預計到2020年，我國汽車報廢量將超過1400萬輛，相當于我國2009年全年的汽車產量，相應的報廢汽車重量將超過3108萬噸。

報廢汽車所產生的廢舊材料中含有的鉛、汞等重金屬材料重量將達38.64萬噸，含溴化阻燃劑的材料質量將達2.8萬噸。若處理不當，會產生大量含有害物質的殘渣和廢棄材料規模化堆積，成為重金屬污染的重要源頭；此外，含重金屬和溴化阻燃劑的汽車部件或材料，若隨意填埋或焚燒，還將產生二次污染。

專家解析：國外發達國家汽車有害物質和可回收利用體系處于什么水平？

6月11日，由中國石油與化工聯合會和上海季澤會展服務有限公司聯合舉辦的大規模盛會——2015先進車用高分子材料應用與工藝技術發展大論壇在寧波舉行。會上，來自中國汽車技術研究中心的李榮輝針對汽車有害物質作了“探討汽車企業綠色供應鏈管理策略”的發言，并分析了國外發達國家和國內目前有害物質和可回收利用體系的情況。

歐盟：歐盟在2000年從設計階段對汽車產品的有害物質（HS）和可回收利用率提出了理論式的要求。例如，設計時采用pp、陶瓷材料，但實際生產時適用于否也對可回收利用率可再生率也有要求。歐盟于2000年和2005年先后頒布的兩項指令，分別為“ELV指令”和“RRR指令”，形成“事前產品準入與事后政府監管”的管理模式。采取強制性準入管理，要求汽車產品須符合有害物質和可回收利用率相關指令要求，方可進入市場銷售；歐盟各國會對有害物質使用和回收利用情況進行抽查與評估。如發現汽車有害物質不符合要求，會對生產企業進行嚴厲的處罰。實施以來，汽車產品中鉛的平均使用量減少90%以上，鎘、六價鉻、汞的含量已基本趨于零；報廢汽車可回收利用率達到95%以上。　　

美國：基于《產品責任法》、《國家環境政策法》等環保類法律并由各州補充立法，形成“事前自我認證與事后政府監督”的管理模式。美國要求汽車企業必須遵守產品責任法規和環境保護等法規，如汽車企業認為產品符合法規要求，即可投入生產和銷售；美國政府實施嚴格的后續監督和抽查工作，對不符合美國汽車技術法規或者存在安全、環保等缺陷的車輛實施嚴格的產品召回制度，或輔以嚴厲的懲罰措施。目前，美國報廢汽車回收利用技術已經處于全世界領先水平。據2007年統計數據，美國超過95%的車輛通過市場驅動就能得到回收，超過84%的報廢汽車材料能夠再利用。

日本：2002年頒布《汽車回收再利用法》，形成了“事前承諾與事后市場引導”的管理模式。日本要求汽車企業實施削減環境負荷物質的自主措施，對重金屬設定了嚴格的自律目標及公眾披露要求，并規定了汽車粉碎殘余物的回收利用率。日本主要通過發揮市場機制引導作用，對產品有害物質和可回收利用率領先的優秀企業有相應的稅費優惠，從而提高汽車企業及產品的市場競爭力。至2011年，日本平均單車含鉛量已降至96克/輛（不包括蓄電池），粉碎殘余物的循環利用率高達93.3%（相當于車輛回收利用率達99%）。

韓國：韓國起步較晚，2008年才頒布“電子電氣設備及汽車資源回收利用法”，同歐盟一樣，在相關基礎性法規的支撐下，也是實行的“事前產品準入+事后政府監管”政策，對不符合有害物質和可回收利用管理要求的企業，制定嚴厲的處罰措施，如召回制度等，實行管理后，進展成效十分巨大，短期效果十分明顯。

歐、美、日、韓等國外汽車工業發達國家對汽車有害物質及回收利用領域管控已有10余年時間，有害物質替代與減量化技術應用、清潔生產等方面已達到較高水平，環境效益顯著，并形成了明顯的綠色競爭優勢。李榮輝表示，目前，國內也有3C的認證，事前準入制度比較完善，后期也在提倡加大監管力度，未來會采用“事前產品準入+事后政府監管”的模式，來對國內的汽車有害物質和可回收利用實行有效管控。

我國目前在處理報廢汽車的有害物質方面，處于什么階段？

自2004年至今，國家有關部門先后發布了《汽車產業發展政策》、《汽車產品回收利用技術政策》等文件，引導汽車生產企業提高產品的可回收性；并制定了《道路車輛可再利用性和可回收利用性計算方法》、《汽車部件可回收利用性標識》、《汽車回收利用術語》等一系列標準，有力推動了我國報廢汽車回收利用工作。2013年，正規報廢汽車回收拆解企業共回收報廢汽車187.5萬輛，回收產值達60多億元。

按照國家相關要求，我國汽車企業已經接受了汽車產品限制使用有害物質和提高可回收利用性的管理理念，并有一定的技術儲備。

目前，我國70%的汽車企業已經開始建立有害物質和回收利用率管理體系，鉛、鎘、六價鉻、汞、多溴聯苯、多溴聯苯醚等有害物質含量的達標率約90%。據悉，這些有害物質主要存在于發動機、變速箱、底盤緊固件、后視鏡、車燈等豁免范圍的部件材料中，且絕大多數都已具備可靠的替代方法或技術，可回收利用率達90%左右。

我國報廢汽車污染物處理與發達國家的差距主要表現在：一是企業對汽車產品有害物質和回收利用管控重視程度不夠，主動性不強，企業間水平參差不齊；二是沒有從源頭有效控制有害物質使用，沒有開展易拆解、易回收性設計與綠色選材等先進性技術的研發和推廣應用；三是缺乏拆解技術信息支持，如存在安全和污染危險汽車零部件的拆解和處置方式、對含有毒有害物質或存在安全威脅的零部件進行標識等，導致報廢汽車實際回收拆解效率低，而且容易造成二次污染。

在加強對有害物質和可回收利用率管理中，企業該承擔什么樣的責任？

首先，汽車企業必須具備完善的管理措施，開展“系統化”管理。整車企業在汽車產品的設計開發階段就要采取措施，開展生態設計與綠色選材；在供應鏈環節傳遞有害物質控制要求；在生產及物流環節避免有害物質污染；對有害物質應有完善的監視和測量措施，并推動持續改進。各級零部件、原材料供應商也要建立起完善的有害物質管控體系，持續確保產品符合要求。

其次，企業應充分意識到汽車有害物質管理的“復雜性”特點，在建立供應鏈信任機制的基礎上，充分利用行業信息化平臺基于供應鏈收集材料數據信息，開展對不同種類有害物質的跟蹤分析，并利用材料數據完成對車型的可回收利用率計算，實現事半功倍的管控效果。

第三，汽車企業應當向回收拆解企業提供拆解指導手冊，幫助后端的回收拆解企業實現安全、高效的精細化拆解，提升報廢汽車的回收利用水平。

第四，汽車產業鏈相關企業應密切合作，對于管理制度、材料數據收集分析、生態設計、綠色選材、綠色供應鏈構建、替代技術開發應用等諸多共性技術問題開展研究，保證有害物質和回收利用管理目標的落實。

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